Un problème de transport en commun qui commence aussi gros qu’une grande valise – et qui s’aggrave à partir de là – devient une mission de remise à neuf de haute priorité pour Metrolinx.

Un mal de tête pour GO Transit, ainsi que pour des milliers de clients, le circuit no 3 est en train d’être mis à jour. Cela veut dire que les clients du train de Lakeshore East n’éprouveront pas les mêmes retards d’équipement à cause de cela, comme ça été le cas l’hiver dernier.

Historiquement, des termes comme « problèmes d’équipements » sont utilisés pour décrire des misères et pour travailler sur nos lignes ferroviaires.

Mais nous avons voulu vous emmener en coulisses, et au niveau de la voie, pour vous montrer le défi et les solutions qui se déroulent loin de votre siège dans nos véhicules.

Donc, voici la toile de fond sur un problème persistant et la solution à long terme, qui a une influence sur la quantité d’efforts nécessaires pour garder l’équipement en état de marche – et les clients sur la route – même dans les conditions les plus difficiles.

Vous pouvez penser au circuit no 3, qui fait du bruit de temps à autre juste à côté d’une section bien utilisée des rails près de la gare de Guildwood, à Scarborough, de nombreuses façons. Mais à ces experts de Metrolinx assignés à sa surveillance et à y travailler, c’est un symbole de la façon que garder les voyageurs à se déplacer à temps peut être attribuable à quelques gouttes d’humidité.

Surtout quand, comme l’hiver dernier, de grands blocs de glace durs comme pierre s’accumulent sous les trains, puis tombent sur les voies et le matériel à leur passage.

Bien qu’il ait été pénible à l’occasion, les travaux se déroulant sur le no 3 amélioreront la fiabilité et le service pour les clients de GO l’hiver prochain en Ontario.

L’aiguillage, c’est le système qui permet aux trains de passer des rails d’une voie à une autre. Ceci se fait à l’aide d’un appareil électromécanique qui veille à ce que les rails soient toujours alignés à quelques millimètres près, ce qui permet aux trains de passer sans danger.

Chaque jour de semaine, ce sont plus de 150 trains qui passent au-dessus de l’aiguillage no 3. Il y a des trains locaux, bien entendu, mais aussi tous ceux à destination de Montréal et d’autres villes plus loin encore. L’aiguillage ne se trouve pas exactement à la gare de Guildwood, mais bien un peu plus loin, à un peu moins d’un kilomètre.

Loger des circuits électriques qui aident les trains à basculer de trois à deux ensembles de voies, dans un endroit qui porte bien son nom de triangle de Guildwood, le no 3 n’est qu’une pièce d’équipement ferroviaire vieillissante. Et, comme dans tout réseau de transport en commun autour du monde, cela exige de l’ouvrage et un remplacement éventuel – une reconception qui a été une évolution constante.

Chaque année, Metrolinx inspecte toutes les pièces du matériel sous tous les angles et l’aiguillage no 3 figure toujours bien haut sur la liste des pièces à rénover.

Au mois de mars, les équipes ont réalisé des plans de confinement en installant des radiateurs de compartiment pour éviter la condensation dans la boîte et améliorer l’étanchéité aux intempéries jusqu’à ce qu’elle puisse être déplacée dans un endroit chaud et sec. Ceci est un palliatif vers une solution définitive, et évite l’accumulation de givre. Mais un endroit chaud et sec qui a été prévu résistera au temps polaire gel-dégel-gel.

Au mois d’avril, ces équipes acharnées ont commencé à recâbler l’endroit tout entier et ont commencé des coupes en mai – la réalisation finale aura lieu en octobre 2019, avant l’hiver prochain. Ceci devrait venir en aide aux clients lorsque le temps froid frappera de nouveau.

Il faut dire que l’importance des changements devant y être apportés est connue depuis longtemps déjà. Comme toutes les pièces de toutes les lignes, l’aiguillage fait déjà l’objet d’une surveillance attentive. Et comme toutes les autres pièces, bien qu’il ne soit pas tout jeune, il est entretenu suffisamment pour garantir la sécurité.

L’aiguillage no 3 sert fidèlement Metrolinx depuis de nombreuses années. Au fil des ans, ses pièces ont été adaptées et bricolées à maintes reprises. La boîte a été remplacée continuellement pour garantir sa fiabilité et son utilité.

Mais le temps finit toujours par nous rattraper, surtout quand on travaille aussi dur sur les premières lignes. Aujourd’hui, il est donc temps de procéder à un grand changement.

L’aiguillage no 3 n’est pas le seul à avoir pris de l’âge, mais il est maintenant devenu la priorité.

Pour le réparer, il faudra agir avec autant de diligence et de minutie qu’un enquêteur judiciaire ou qu’un médecin en mécanique de calibre international.

Mais retournons tout d’abord à la fameuse boîte.

« Elle approche de sa fin de vie », affirme Xavier Hall, gestionnaire principal de Metrolinx spécialisé en systèmes de signalisation et de communications tandis qu’il défile dans les photos des schémas originaux des relais du no 3. « Il y a quelques pièces qui remontent jusqu’en 1963. »

« Il est temps de mettre fin aux services de la boîte qu’on connaît aujourd’hui. »

Quand la boîte originale a été installée, il n’y avait pas de trains de GO, de trains de passagers VIA ni de trains de marchandises du CN qui y roulaient au moins toutes les quinze minutes; les constructeurs l’avaient donc placée juste à côté des voies. Ceci leur a peut-être permis de réaliser quelques économies sur les câbles, mais au fil des décennies qui se sont ensuivies, les vibrations produites par les trains qui passent – de même que la chute des blocs de glace dont nous avions parlé plus tôt – ont laissé des traces. Conformément aux plans de gestion des biens de Metrolinx, la modernisation du site a commencé avant qu’il n’y ait augmentation du service : la conception et la mise en œuvre avaient commencé avant l’hiver dernier. Cela dit, les délais n’ont permis aux travaux de se dérouler qu’en parallèle des trains supplémentaires.

Aujourd’hui, on constate que plusieurs saisons bien enneigées avec, en plus, les nouvelles fluctuations du climat ontarien, ont accéléré la dégradation du matériel et ont fait en sorte que l’intérieur de la boîte devienne un peu humide. Au fil des années, il y a eu des remèdes efficaces. Ils n’ont fait que gagner du temps, dans l’éventualité où on devrait s’occuper de l’aiguillage no 3.

Un appareil de chauffage a été installé, mais malgré cela, l’eau a trouvé une façon de s’infiltrer, goutte par goutte. Ensuite, cette humidité gèle et se transforme en givre à des températures plus froides. L’humidité qui entre dans la boîte se transforme en givre quand il fait froid, alors qu’il n’y a pas même un cheveu de place entre les circuits. Dans une telle situation, la circulation ferroviaire qui passe par le triangle risque d’être perturbée. Et puis la boîte est si vieille qu’elle ne possède aucun des capteurs modernes capables de diagnostiquer d’eux-mêmes quel est le problème. Par conséquent, les équipes doivent rapidement déterminer si c’est l’aiguillage no 3 qui est la cause du problème ou non.

Le remplacement de la boîte – et des autres appareils qui ont pris de l’âge – se fera à long terme. Un plan a déjà été mis en œuvre et plusieurs spécialistes devront travailler sur le système en constante utilisation. En hiver, ce travail sera difficile, car les câbles souterrains sont gelés et l’excavation des fondations du nouveau matériel se complique.

De plus, les experts veulent déplacer la boîte loin des voies, à un endroit chaud et sec, sans vibrations, où elle sera moins vulnérable à l’humidité.

Déménager à un nouveau site augmentera la fiabilité à un niveau qui concorde avec celui du reste du réseau Des solutions sont sur le point d’être achevées, et elle sera renforcée pour soutenir l’augmentation du service ferroviaire et la résistance aux intempéries dans des conditions hivernales rigoureuses.

Pour l’instant, les équipes doivent faire preuve d’une immense minutie pour reconfigurer et remplacer la boîte sans nuire au service, car les chemins de fer voisins sont toujours utilisés. De plus, tant que la nouvelle conception ne permet pas de retirer ce genre de boîte, il faudra utiliser du matériel remis à neuf pour les réparations, car plus aucune société ne produit des pièces originales. Ces pièces remontent à 1963 et sont maintenant aussi désuètes que les mécanismes d’une télévision noir et blanc.

C’est un peu comme si on essayait de réparer une Dodge de 1963… pendant qu’elle roule sur une route bien achalandée. On n’a toutefois pas affaire à un moteur qui gronde, mais à une boîte qui fait des clics avec des impulsions électriques pour permettre aux clients de la ligne de Lakeshore East de se rendre à destination.

Comme le dit M. Hall, personne ne peut simplement débarquer et réparer d’un seul coup toutes les pièces de matériel désuet. Il faut y aller une pièce, une section de relais et de circuits à la fois.

« Notre travail, c’est de faire en sorte que les gens puissent continuer à se déplacer, affirme-t-il. Ce que nous voyons là, ce n’est qu’un exemple de ce qui peut nuire à cet objectif. »

« Même une toute petite boîte comme celle-ci peut causer de gros problèmes. »

Les clients seront reconnaissants, surtout l’hiver prochain, que les équipes œuvrent actuellement de mettre une boîte no 3 très entêtée – et tristement célèbre – à la place qui lui revient.