Le terme « métro » fait généralement naître en premier des images de trains circulant dans de longs et sombres tunnels sous terre.

Après tout, le réseau de métro d’origine de Londres a imposé la marque emblématique d’un transport souterrain, et des générations de citoyens ont grandi avec des images de déplacements urbains bien en dessous des rues de la ville. Toutefois, seulement 45 % environ de ce réseau se composent de tunnels sous terre, la plus grande partie se trouvant en surface.

Alors, quels sont les atouts de certains tronçons de la future ligne Ontario?

Faut-il seulement chercher à réduire les coûts?

Ces questions étaient au centre des préoccupations d’un bon nombre de membres des communautés qui ont participé à la récente série d’événements portes ouvertes sur la ligne Ontario. D’ailleurs, beaucoup de personnes comparent le projet à d’anciens plans pour une ligne plus courte qui était entièrement souterraine.

Si certaines personnes croient que des tronçons passeront au-dessus du sol seulement pour limiter les coûts, c’est avant tout la capacité d’améliorer les liaisons et de diminuer la congestion qui motive les décisions prises.

Lorsque les experts de Metrolinx ont produit la proposition de la ligne Ontario, qui inclut des tronçons tant en dessous qu’au-dessus du sol, des facteurs comme l’aspect commode, la géographie, la longueur du trajet et la limitation des effets de la construction sur les quartiers sont tous entrés en ligne de compte dans la prise de décision.

Un grand atout de la ligne Ontario réside dans le fait qu’elle s’étendra sur 16 km, du Centre des sciences de l’Ontario à la gare Exhibition, et ce, à un coût à peine plus élevé que la proposition précédente de la ligne d’allègement du sud, dont la longueur était à peine deux fois moindre.

Cette ligne aurait se serait arrêtée à Danforth Avenue alors que la ligne Ontario ira plus loin. En effet, la ligne Ontario émergera du remblai sud de Don Valley, à l’ouest du pont Leaside, puis se poursuivra sur une structure surélevée menant à Thorncliffe Park et à Flemingdon Park avant de se terminer au Centre des sciences de l’Ontario. À cet endroit, la ligne donnera accès à la nouvelle gare en construction pour le TLR d’Eglinton Crosstown.

Cet accès détournera plus de passagers de la TTC de la ligne de métro 1 achalandée étant donné que les gens utiliseront le service de TLR d’Eglinton Crosstown pour accéder à la ligne Ontario. Le tout aidera à réduire la congestion à la station Bloor-Yonge de 17 % et à la station Eglinton de 15 %.

Passant le long d’Overlea Boulevard et de Don Mills Road, ce tronçon de voies en hauteur tira avantage de l’aménagement de la rue, lequel diminue le besoin de travaux d’excavation.

« À Thorncliffe Park et Flemingdon Park, comme les voies seront surélevées, leur incidence sur les propriétés existantes sera peu importante compte tenu de la très large emprise de rue », a expliqué Daniel Cicero, commanditaire de la ligne Ontario.

Les voies au-dessus du sol dans cette zone reflètent par ailleurs la complexité unique de bâtir une ligne traversant Don Valley par le pont Leaside Bridge et, de cette vallée, passant par les extrémités est et nord de Thorncliffe Park. La profondeur nécessaire pour faire passer le tunnel sous ces deux zones aurait été telle qu’il aurait fallu creuser la station la plus profonde du réseau de transport en commun de Toronto, ce qui aurait entraîné de très longues correspondances vers les autobus au niveau de la rue. Cela aurait aussi allongé la période de construction. De plus, les stations plus au sud auraient dû être creusées plus profondément, avant que la ligne atteigne la vallée.

Les voies de guidage surélevées n’ont rien de nouveau — on les construit depuis des siècles. Certaines avancées, en particulier l’utilisation d’un type de béton pour construire des structures moins massives que celles dans les dernières décennies, permettent de concevoir des structures plus attrayantes.

« La taille peut paraître très réduite comparativement à celle de structures telles que Gardiner Expressway, qui est très lourde », a précisé Becca Nagorsky, directrice de la planification de projet de Metrolinx.

Les gares bénéficieront également de délais de construction plus courts et d’approches de conception modernes.

« La construction des stations au niveau du sol est généralement moins chère et plus rapide parce que la période d’excavation est moins longue », a déclaré Michael Tham, directeur technique adjoint du projet de la ligne Ontario. « La construction de la structure de la station commence plus tôt, l’avancement du projet se remarque plus vite et la majeure partie des travaux se termine plus rapidement. »

Dans de nombreuses villes d’Europe, les principes modernes de conception urbaine ont mené à la construction de nouvelles lignes et stations ferroviaires surélevées qui sont agréables à regarder.

Au Canada, le réseau TransLink de Vancouver compte de nombreux bons exemples de stations surélevées s’harmonisant au paysage des quartiers environnants.

À Leslieville et dans les Don Lands, la ligne passera à niveau le long du corridor ferroviaire GO existant, ce qui contribuera à réduire l’impact de la construction.

Point le plus important, cette approche élimine le besoin d’exécuter des travaux d’excavation qui auraient été nécessaires sur Carlaw Avenue d’après l’ancienne proposition de la ligne d’allègement Sud. En effet, cette option coordonne la construction de la ligne Ontario aux améliorations déjà prévues dans le corridor pour assurer l’expansion des services ferroviaires GO.

Conformément au programme d’expansion de GO, les voies seront modernisées de façon à permettre à Metrolinx d’accroître la fréquence du service bidirectionnel toute la journée et d’utiliser des trains électriques sans émission et plus silencieux sur la ligne de Lakeshore East pour desservir Leslieville.

L’avancement des projets de la ligne Ontario et de l’expansion de GO en même temps — le long du même corridor — aidera à limiter la construction et à éviter de faire subir deux fois des désagréments dans le quartier.

Une fois en service, les trains légers de la ligne Ontario, alimentés à l’électricité, seront également plus silencieux et généreront moins de vibrations que les trains plus lourds alimentés au diesel qui circulent actuellement dans le corridor.

Des équipes étudient également les mesures qui peuvent être mises en place le long de l’infrastructure ferroviaire actuelle pour garantir que le bruit et les vibrations soient réduits au minimum. Les experts étudient toute une série d’options pour garantir que l’exploitation de la ligne Ontario respecte les communautés, qu’il s’agisse de murs antibruit, d’amortisseurs de rails ou de normes de maintenance améliorées.

L’un des principaux avantages de la ligne Ontario est qu’elle facilitera le transfert du métro vers d’autres moyens de transport en commun sur l’ensemble du réseau.

Il est primordial que les correspondances des passagers soient faciles à la nouvelle gare d’East Harbour, qui sera construite juste à l’est de la rivière Don et au nord de Lakeshore Boulevard. La gare fournira à la fois un service de train de GO et un service de métro dans un coin de la ville en position de croissance.

Pour atteindre East Harbour, la ligne Ontario passera au niveau du sol par le corridor GO actuel, facilitant ainsi les correspondances des clients entre les deux services.

« Nous tentons de bâtir la gare Union de l’Est », a déclaré Mathieu Goetzke, chef de la planification de Metrolinx.

Le plan est de relier la ligne Ontario aux services de train de GO de Lakeshore East et de Stouffville ainsi qu’aux parcours en surface de la TTC à la gare, où la demande future en transport en commun devrait être élevée. La construction de la ligne Ontario au niveau du sol à cet endroit permettra d’offrir des correspondances directes.

Dans de nombreux cas, les gens passant d’un train de GO à un train de métro pourront se rendre directement à pied d’un service à l’autre sans avoir à descendre des escaliers ou à en monter.

« Une infrastructure au niveau du sol ou de la rue facilite habituellement les correspondances aux trains, aux autobus et aux tramways », a expliqué Devin Horne, gestionnaire de la planification de projet de Metrolinx.

La proposition initiale de la ligne d’allègement Sud comportait de très profonds tunnels – 38 m sous terre – pour faire passer la ligne sous la rivière Don jusque dans les environs d’East Harbour, ce qui ajoutait quatre minutes et demie à chaque trajet de correspondance par des escaliers mécaniques. Ce temps est plus que suffisant pour rater une correspondance. Naturellement, les études ont révélé que cette situation réduirait le nombre de passagers de 15 %.

La profondeur inhabituelle du tunnel aurait reflété les conditions géographiques particulières de la rivière Don. Il s’agit par ailleurs d’une zone écosensible, dans une plaine inondable, aux conditions du sol changeantes.

Le substratum rocheux forme un « V » géant qui prolonge la vallée sous la surface de l’eau. Dans le bas du « V », sous l’eau, se trouvent des sols meubles.

La construction de tunnels allant du solide substratum rocheux aux sols meubles entraîne des risques d’ingénierie considérables, d’où la nécessité de creuser les tunnels profondément.

De même, le plan de la ligne d’allègement Sud prévoyait la prestation de services dans deux stations adjacentes – une pour le métro et l’autre pour les véhicules en surface – tandis que la ligne Ontario permet d’offrir toutes les correspondances en un seul endroit.

La ligne Ontario proposera également aux passagers une correspondance facile des trains de GO au métro à la gare Exhibition, où la ligne sera également en surface.

Ces points de correspondance, une fois mis ensemble, contribueront à diminuer la congestion à la gare Union de 13 % – une diminution que l’ancienne proposition n’aurait pas permise.

Les passagers du métro de la TTC profitent de la luminosité du soleil dans des tronçons au-dessus du sol de certaines stations comme Rosedale, Keele et Yorkdale; c’est la même chose à la traversée de Don Valley pendant un déplacement sur le viaduc Prince Edward. La ligne Ontario fera vivre une expérience similaire.

Que la voie soit au niveau du sol ou en hauteur, Metrolinx emploiera les plus récentes techniques de conception pour bâtir une infrastructure qui s’harmonise au paysage urbain de Toronto et qui favorise la luminosité naturelle.

Pour lire un article sur la façon dont les quartiers à faible revenu tireront avantage de la ligne Ontario, cliquez ici.

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