Pendant les préparatifs des travaux de construction de la ligne de métro Ontario, les planificateurs verront à tirer des leçons de projets tant en surface que sous terre dans d’autres villes.

Si le projet de la ligne Ontario promet d’être un exemple à suivre en tant que modèle de partenariat public-privé (P3), le modèle derrière le projet de 28,5 milliards de dollars, les experts disent quand même qu’il faut tirer certaines leçons avant.

Par exemple, Mathieu Goetzke, chef de la planification à Metrolinx, se penchera sur les technologies utilisées ailleurs qui ont fait leurs preuves.

« Nous voulons nous assurer que nous utilisons des technologies qui sont en mesure de répondre à la capacité et qui sont vraiment très robustes, explique-t-il. Le P3 (nous) offrira diverses solutions démontrées, et ce, que les essais aient été effectués à Paris, à Shanghaï, à Londres, à Vancouver ou à Tokyo. »

Dans le cadre d’un processus d’appel d’offres ouvert, Metrolinx et Infrastructure Ontario ne veulent pas gérer des possibilités, des outils et des systèmes à l’efficacité non démontrée.

« Nous n’allons pas être le projet en démonstration de quelqu’un, déclare Becca Nagorsky, directrice de la planification du projet à Metrolinx. Nous voulons que les gens effectuent leur part de travail à temps. »

Metrolinx ne penche pas pour un format de train particulier étant donné les nombreux choix. Plutôt, l’organisation encourage les soumissionnaires à proposer les meilleures options globales en matière de train de métro léger pour le parcours unique de la ligne.

« Nous mettons l’accent sur les résultats, soit que le véhicule puisse circuler très fréquemment et emmener les passagers à destination », poursuit Mme Nagorsky.

De petits trains légers qui passent plus souvent, à un délai aussi court que 90 secondes entre le départ et l’arrivée, ainsi que l’automatisation qui améliore la sécurité et l’efficacité ont révolutionné les déplacements en train.

« Tout le monde utilise cette technologie », fait remarquer M. Goetzke.

Les trains automatisés s’arrêtent au même endroit chaque fois et sont dotés de portes de bordure de quai. Cela accélère l’embarquement des passagers et améliore la fluidité des déplacements; les trains passent donc moins de temps à chaque station. Le tout accroît aussi l’aspect sécuritaire des quais.

« La fréquence est l’enjeu principal, explique M. Goetzke. Chacun doit chercher à rendre les temps d’arrêt aussi courts que possible. »

Les visiteurs sur la ligne Canada de Vancouver ont découvert un autre heureux avantage des trains automatisés sans conducteur.

« Le fait de se déplacer à l’avant d’un train sans conducteur qui est doté d’une large baie vitrée rend le trajet vraiment agréable », ajoute M. Goetzke.

Cette ligne relie Vancouver, Richmond et l’aéroport depuis 2009 et a été terminée trois mois d’avance, ce qui a donné amplement de temps pour la préparation aux Jeux olympiques d’hiver de 2010.

La ligne a été construite à la suite d’un processus d’appel à la concurrence qui donnait comme exigence un temps de trajet de 24 minutes entre le centre-ville et l’aéroport.

Faisant appel à des trains plus légers que ceux utilisés à Toronto, la ligne Canada exploite 20 trains articulés de deux voitures entièrement automatisés sur un parcours de 19,2 km en surface et sous terre.

Des moteurs électriques alimentent ces trains qui sont différents de ceux utilisés sur les lignes plus anciennes du réseau de la région, mais le même système de contrôle automatisé gère tous les trains de toutes les lignes.

La Ville de Montréal est aussi en train de construire de nouveaux parcours qui fonctionneront de concert avec les lignes de métro existantes, mais qui feront appel à des trains différents.

Le nouveau Réseau express métropolitain (REM) sera un système de transport léger sur rail entièrement automatisé qui comptera 26 arrêts sur quatre lignes passant sous terre et au-dessus du niveau de la rue sur plus de 67 km.

Le projet de 6,3 milliards de dollars a été annoncé en avril 2016 et les trains devraient entrer graduellement en service entre 2021 et 2023.

Les quais de gare seront protégés par des portes-écrans qui s’ouvriront seulement après l’arrivée du train, ce qui rendra la traverse des voies et la perte d’objets sur les voies impossibles.

Les trains s’appuieront sur l’un des systèmes automatisés sans conducteur les plus sûrs et fiables au monde.

« La technologie de conduite automatisée d’aujourd’hui permet d’assurer des déplacements vraiment très sécuritaires, dit M. Goetzke. C’est pratiquement la norme aux quatre coins du monde. »

Autre excellent ajout indéniable pour Montréal, des indicateurs de capacité au-dessus des portes-écrans préciseront les voitures pleines et libres.

En tout, 212 voitures Metropolis d’Alstom ont été commandées. Aux heures de pointe, chaque trajet se fera dans un train de quatre voitures (à la capacité maximale de 780 passagers); en période hors pointe, les trains compteront deux voitures.

Plus de 5 000 voitures semblables sont actuellement utilisées dans diverses villes du monde entier, comme à Paris, à Shanghaï, à São Paulo, à Dubaï et à Sydney. Les trains pour Montréal seront adaptés pour composer avec les hivers canadiens.

Les trains à Montréal présenteront des seuils de porte et des planchers chauffés et seront équipés de dispositifs de protection contre le givrage et de grattoirs à glace. Ils seront même testés dans une chambre froide en Autriche avant la première série d’essais au Québec.

Les améliorations technologiques de diverses entreprises viendront stimuler la concurrence lors de l’appel d’offres en partenariat public-privé pour la ligne Ontario.

Par exemple, Bombardier dispose d’un nouveau laboratoire de haute technologie qui lui permet de développer et de tester des systèmes électroniques novateurs pour la commande de train, la signalisation et le contrôle ferroviaire.

Si les caractéristiques exactes de la ligne Ontario seront connues uniquement après la signature du contrat en P3, il est certain qu’une technologie en transport en commun de catégorie mondiale propulsera la prochaine ligne de métro emblématique de Toronto.