Pour les passagers, le fait d’arriver à une gare GO se résume à prendre ses bagages et à traverser sur le quai. Le tout brûlera, avec un peu de chance, environ cinq calories.

Mais pour le train GO et ceux aux commandes, il s’agit d’un effort cérébral et de force de freinage. En effet, la quantité d’énergie nécessaire pour arrêter un train GO chargé de 12 voitures pesant un peu plus de 1 100 tonnes métriques à une vitesse de 128 km/h pourrait alimenter une famille ontarienne moyenne pendant huit jours.

Et l’effort intellectuel derrière cet arrêt peut faire paraître cet effort mécanique comme plutôt modeste.

Nous sommes concentrés sur la sécurité des arrivées. Pour de nombreux clients, c’est le moment qui compte le plus. Mais ces arrivées sont plus complexes que le simple fait de peser sur la pédale de frein.

Dans cette optique, nous avons créé cette introduction. Il s’agit d’une explication sur ce qui est nécessaire pour arrêter un train GO, y compris nos rappels constants de ne jamais dépasser les voies ferrées ainsi que les raisons pour lesquelles nos locomotives doivent parfois faire marche arrière à leur arrivée au quai.

Pour les passagers, il peut être frustrant d’attendre avant de débarquer alors que le train qui arrive recule tranquillement. Mais les réalignements de quai se produisent rarement, si on considère que les trains GO font 75 000 arrivées aux gares par mois. Mais comprendre la physique des locomotives et savoir ce qui se passe dans la tête des opérateurs de train de banlieue, autrement connus sous le nom d’ingénieurs, vous fera peut-être patienter davantage à l’avenir.

Kevin Claerbout, responsable de la conduite des trains pour la section des activités ferroviaires de Metrolinx, mentionne que les changements de règles introduits en 2018 rendent le processus plus rapide lorsqu’un train GO dépasse un quai. Ces changements comprennent, dans certains cas, de ne plus avoir besoin qu’un guide se rende à l’arrière du train avant que celui-ci ne se retourne.

Mais Claerbout dit qu’un certain nombre de facteurs sont en jeu avant qu’un train GO chargé de passagers impatients et enthousiastes ne puisse s’arrêter à la position idéale au quai. Le tout commence dans les mémoires des opérateurs de Bombardier. Ils doivent connaître chaque interrupteur principal, chaque élément et chaque détail sur chaque kilomètre de voie sur laquelle GO opère, avec au moins une note de qualification de 95 % lors de tests.

Tout comme les skieurs et golfeurs professionnels, ainsi que les pilotes de voitures de course, ils doivent pouvoir visualiser chaque section de voie sans la voir. Puisque les arrêts aux gares peuvent avoir à l’avance différents points de freinage, les gens aux commandes doivent maîtriser suffisamment les trajets pour s’arrêter parfaitement, même dans le brouillard le plus épais ou la neige la plus aveuglante.

Ne pas savoir et ralentir la cadence retarderait les passagers et créerait des retards aux horaires.

« Chaque gare est différente et nécessite un point de freinage différent. Il peut s’agir d’un élément aussi petit qu’un changement de pente que vous ne verrez même pas si vous regardez droit devant », mentionne Claerbout, qui a une solide expérience en tant qu’ingénieur de locomotive. La formation et la qualification des gens aux commandes sont très importantes aussi.

Par exemple, le même train freinera différemment d’une gare à l’autre en fonction du nombre de passagers. Autre exemple, prenons un train complètement chargé qui s’arrête après un concert à Exhibition. Ce train freinera différemment dans les autres gares au fur et à mesure que les passagers descendent, de sorte que l’ingénieur devra constamment faire des ajustements pour s’adapter aux changements.

Claerbout explique que pour monter une côte, il peut être nécessaire de ralentir le train plutôt que de freiner plus tôt. De petits changements de pente peuvent avoir une incidence importante sur l’élan d’un train bondé. Les voies menant à la gare GO de Rutherford, par exemple, peuvent sembler plates, mais elles ont en réalité une pente abrupte qui doit être gérée avec adresse.

La météo peut avoir une incidence sur le freinage. De même qu’un nouvel opérateur, même s’il a mémorisé le trajet.

Pour protéger la circulation des trains, un système de signalisation est en place pour maintenir une distance précise entre les trains. À la suite d’un dépassement ou d’une arrivée insuffisante dans une gare, le retard encouru sera transféré vers les trains suivants.

Les passagers réguliers sont habitués à faire la queue sur les quais et attendent l’arrivée d’un train GO, sachant que les portes s’aligneront avec eux. Ceci est calculé en atteignant le marqueur pour la voiture accessible pour le débarquement des passagers sur le quai surélevé.

Mais une toute petite erreur de calcul peut se traduire par une distance de quelques pieds. C’est comme essayer de toujours placer les pneus de votre véhicule au même endroit dans votre entrée dès la première tentative – mais pour un train GO, il y a au moins 88 roues.

Et les opérateurs de train arrivent généralement pile.

Les trains GO effectuent environ 900 000 arrivées chaque année. Chaque mois, il y a en moyenne 200 dépassements. Et parmi ceux-ci, 90 % sont de 0,3 à 3,05 mètres (1 à 10 pieds) et dans la majorité des cas, les trains n’ont pas besoin de s’inverser ou de se réaligner.

Et même s’il semble aux passagers qu’ils restent longtemps à l’intérieur à attendre le déclic des portes coulissantes, les retards moyens sont relativement faibles.

Claerbout ajoute que Metrolinx s’efforce de réduire le nombre et de rendre les retards liés aux dépassements encore moins problématiques pour les passagers. L’une des mesures est le changement de marqueur utilisé pour aligner les arrêts sur les quais. Un projet est en cours pour les rendre plus visibles, plus lumineux et plus réfléchissants, pour les opérateurs.

Des études sont également en cours pour déterminer quand les opérateurs font des dépassements, par exemple au début ou à la fin de leurs quarts de travail. Les résultats pourront les aider à s’adapter pour compenser.

Claerbout ajoute : « Nous prenons tous les aspects en considération, car nous prenons cela au sérieux pour le client. »

Parlons maintenant de sécurité. Arrêter avec précision sur un quai nécessite de l’expérience et un plan d’arrivée bien avant l’arrivée effective. Mais voir soudainement une personne sur les voies, par exemple qui coure pour prendre un raccourci, peut être terrifiant pour un ingénieur, mais peut aussi défier les lois de la physique pour arrêter à temps.

Les trains sont gros et circulent rapidement. Les arrêter est toujours une combinaison de science, de mathématiques et de réaction humaine, alors imaginez devoir le faire soudainement.

L’objectif que nous poursuivons en tâchant de vous expliquer plus en détail le fonctionnement du système de transport que vous utilisez et sur lequel vous comptez, est de vous inciter, vous notre client, à vous arrêter et réfléchir.

Étapes jusqu’à l’arrêt – Compte à rebours à l’arrivée.

Félicitations. Vous êtes maintenant un opérateur de train de banlieue, un ingénieur, guidant un train GO sur un quai. Voici quelques éléments à garder à l’esprit, pour vous ainsi que l’autre personne qui s’occupe de la locomotive.

1. Premièrement, vous devez connaître chaque kilomètre de rail devant vous.
2. Tout ce qu’il y a avant et après cette arrivée concerne la sécurité. Dans toutes vos procédures, il s’agit de la priorité absolue.
3. Ensuite, qu’en est-il du train GO que vous utilisez pour ce trajet? Il peut être différent de celui que vous utilisiez plus tôt dans la journée à la même gare. Chaque train se comporte différemment, « Vous pouvez le sentir sur le siège », explique Claerbout. C’est un peu comme votre véhicule et celui que conduit un membre de votre famille si les véhicules sont de taille similaire.
4. Ajoutez maintenant le nombre de voitures que vous tirez et si le train est plein ou plutôt vide. Un « six-pack », c’est-à-dire une locomotive tirant six voitures de passagers, ne s’arrêtera pas aussi bien qu’un « douze-pack », oui, une douzaine de voitures. Un train plus long a une plus grande puissance de freinage.
5. Loin du quai, cherchez un marqueur de kilométrage, ou une roche ou un arbre, pour amorcer votre arrivée. Attendez, cela ne signifie peut-être pas que vous devez freiner tout de suite. Comment est la pente? La pente aura une incidence sur la vitesse à laquelle vous commencerez à entrer dans la gare. Si la pente est élevée, vous pourrez ralentir assez rapidement.
6. Ne faites pas sonner les sifflets avant d’arriver aux gares à moins qu’il n’y ait un passage à niveau. Repérez rapidement les clients distraits qui se tiennent au-delà de la ligne jaune. Rien n’est plus stressant pour un ingénieur que de voir quelqu’un qui ne fait pas attention. Oh, et n’oubliez pas que certaines gares sont légèrement courbées.
7. « Moins est mieux » lorsqu’il s’agit de freiner, car il ne faut pas que tous vos passagers perdent collectivement l’équilibre. Alors, tout en guidant l’un des plus importants transporteurs de passagers qui soient, allez-y en douceur.
8. Si votre train roule à 96,6 km/h (60 mi/h), vous devrez ralentir à environ 72,4 km/h (45 mi/h) lorsque vous arriverez au début du quai.
9. Maintenant, vous avez la longueur de votre train pour l’arrêter complètement.
10. Recherchez des marqueurs spéciaux pour vous aligner à la fenêtre de votre locomotive. Ils sont tous différents en fonction du nombre de voitures que vous tirez. C’est un peu comme la balle de tennis que vous avez suspendu dans le garage pour vous indiquer quand vous devez arrêter d’avancer.
11. Mettez votre train au point mort et freinez à fond.
12. L’agent de service à la clientèle (ASC) est un membre important de l’équipe de sécurité. Si le repère n’a pas occasionné de changement, aucune discussion entre l’équipe d’opérateurs et l’ASC n’est nécessaire. Il ouvrira les portes si le train est garé avec précision.
13. Une fois que tout est confirmé, l’ASC ouvre les portes. Une lumière vers l’avant vous indiquera quand les portes seront ouvertes.
14. Les passagers sortent de manière sécuritaire avant que d’autres passagers ne montent dans votre train. Les portes se ferment et vous amorcez votre trajet GO vers votre prochain arrêt, pour tout refaire à nouveau.